MotoGP, per il 2026 arriva la nuova Yamaha con motore a V. Ecco come sarà

Zero podi nel 2024, l'ultimo Mondiale con Quartararo nel 2021: per rimediare presi due tecnici italiani ma la novità è il nuovo compatto motore, che porterà a una sezione frontale della moto più stretta

C’è gran fermento in Yamaha per dare una svolta e tornare competitivi in MotoGP dove la Casa dei tre diapason ha vinto il suo ultimo mondiale con Fabio Quartararo nel 2021 finendo poi, sempre con il pilota d’oltralpe, al secondo posto nel 2022 e al decimo posto nel 2023. Yamaha - 8 mondiali vinti in MotoGP, 10 nella 500, 3 nella 350, 14 nella 250 e 4 nella 125- non vince una gara iridata dal Sachsenring del 2022. Tradotto, significa 44 GP senza vittorie.?

zero podi

Nelle ultime due stagioni, la Casa dei tre diapason è salita sul podio con Quartararo quattro volte nel 2023 (4 terzi posti), mai, fin ora, nel 2024. La M1 è stata via via migliorata ma non è più competitiva: rispetto soprattutto alle Ducati, ma anche alle Ktm e Aprilia, perde in accelerazione, con marce basse, dalle curve “strette” e ciò comporta meno spinta e una minore velocità di punta sul dritto. Qui, principalmente, sta l’handicap che ha portato la M1 con motore 4 in linea a non tenere più il passo delle V4 delle Case avversarie. Al di là delle nuove versioni di aerodinamica, più o meno riuscite, le ultime modifiche al motore, come quella delle nuove testate, non hanno portato a miglioramenti significativi.

la svolta

La Yamaha non alza bandiera bianca: ha preso atto di questa situazione e ha deciso di dare una svolta avvalendosi, innanzi tutto, di nuovi tecnici italiani. Fra questi, prima Luca Marmorini e poi Max Bartolini. L’ingegnere Marmorini viene da lontano, dalla Formula 1 con Ferrari e Toyota, quindi il salto nel motociclismo con il contributo determinante per il propulsore Aprilia MotoGP e, dal 2022, la firma con Yamaha con il contributo determinante per il passaggio dal motore quattro cilindri in linea alla configurazione a V. Per Bartolini parla quel che ha fatto fin qui: già braccio destro di Gigi Dall’Igna in Ducati nonché direttore tecnico del reparto corse della Casa bolognese, rappresenta la chiusura del cerchio (almeno sotto il profilo tecnico-ingegneristico) della volontà della Yamaha di fare un deciso salto di qualità per tornare competitivi, anche tornando nel 2025 con un team satellite dopo il recente accordo con Pramac (i piloti saranno Oliveira e Miller) e con Augusto Fernandez collaudatore, coadiuvato da Andrea Dovizioso, già sostituto di Cal Crutchlow, non a posto fisicamente, nel recente test privato a Misano.

il nuovo bolide

Tutto questo dimostra che Yamaha non ha nessuna intenzione di abbandonare la MotoGP. Anzi, sta lavorando intensamente su tutti i fronti per migliorare l’attuale M1 e chiudere al meglio la stagione 2024. Soprattutto preparare, in gran segreto, un nuovo bolide per il 2025, con un inedito motore V4 “stretto”. Non si tratta, in riferimento al nuovo propulsore, di un progetto teorico, ancora tracciato sulla carta. Il nuovo compatto motore, che porterà a una sezione frontale della moto decisamente più stretta, è già pronto e sta già girando sul banco prova della Yamaha Italia a Gerno di Lesmo, due passi dall’autodromo di Monza. Yamaha sta lavorando per portare in pista l’inedito V4 di 1000 cc prima che i motori da 850 cc entrino con i nuovi regolamenti, dal campionato 2027. Pare che nel 2025 Yamaha farà il mondiale MotoGP ancora con la moto 4 cilindri in linea, pur migliorata, non solo nel telaio e nell’aerodinamica. Il nuovo V4 (1000 cc, alesaggio massimo 81 mm) dovrebbe debuttare ufficialmente nel mondiale 2026 dopo che, sin da subito, il primo nuovo motore V4 da 850 cc (quindi alesaggio ridotto e 150 cc di cilindrata in meno rispetto all’attuale 4 cilindri in linea) darà i primi risultati nei test sui banchi prova. Ecco perché a Quartararo, e non solo a lui, è tornato il sorriso.

la corsa al v 4

La domanda s’impone: perché in MotoGP questa corsa al motore V4? Discorso complesso che qui riduciamo in sintesi. Negli ultimi 3 anni l'aerodinamica ha subito una evoluzione importante, al pari dell'elettronica e delle gomme. In questa ottica avere un motore a V ha sicuramente dei vantaggi, in quanto permette di avere una sezione frontale, zona motore, decisamente inferiore. Inoltre la soluzione a V consente di avere un albero motore più corto, più rigido e con minori attriti. Nelle MotoGP il motore è la parte più rigida della moto, e nel caso specifico la struttura del V4 ha sicuramente maggiore rigidezza rispetto a un motore in linea. Questo porta a costruire un telaio con spessori estremamente ridotti, e quindi di progettare una struttura con rigidezze differenziate. Questa tecnologia può fare lavorare in modo ottimale le gomme, per avere maggiore aderenza e stabilità in staccata e in curva. Il 4 cilindri in linea è un motore con l’albero che poggia su 5 supporti di banco, mentre il V4 con un unico perno di manovella per i due cilindri ‘affacciati’, ne ha soltanto tre. Ciò riduce le perdite interne al motore, e non è poca cosa. Insomma, un gran salto in avanti. Tutto ciò, almeno teoricamente, fa abbassare il tempo sul giro con le conseguenze di essere più competitivi e di “fare risultato”. Anche se nel motociclismo teoria e tecnica più avanzate da sole non bastano. Serve la capacità di avere concretamente soluzioni in grado di sfruttare al meglio i regolamenti tecnici in atto. Giù il cappello di fronte a Yamaha, che non molla e rilancia.