Brembo, dopo 800 gare è già sfida 2022: “Ecco come cambierà la F1”

Il GP Russia 2021 segna un traguardo storico per l’azienda italiana già coinvolta nello sviluppo delle monoposto conformi al nuovo regolamento. Andrea Algeri, responsabile per i clienti F1, ci anticipa le conseguenze del ritorno dell’effetto suolo e l’aumento della capacità frenante

Ottocento gare su 56 tracciati diversi, in giro per un mondo della Formula 1 cambiato radicalmente più volte dal 1975, da quella prima fornitura di dischi in ghisa per la Scuderia Ferrari con al volante Niki Lauda. Un tempo lungo ma veloce, con gli impianti frenanti passati dal semplice ruolo di componente accessorio a quello di elemento strategico addirittura a livello di progettazione di una monoposto, diventando dal 2014 la chiave di volta nella rivoluzione delle powertrain ibride, dove il funzionamento del sistema recupero di energia diventa un fattore di prestazione pura. In occasione del GP Russia 2021, Brembo taglia il traguardo delle 800 gare del mondiale a cui ha preso parte almeno una monoposto dotata di uno o più componenti frenanti prodotti dall'azienda italiana. Non un bilancio, ma casomai un elenco di tante premesse alla sfida del nuovo regolamento 2022. Più downforce, percorrenze in curva ancora superiori e lo stile di guida dei piloti destinato a forzare le staccate in modo nuovo, con più peso ma anche maggiore aderenza al posteriore. Gazzetta dello Sport ha chiesto dov'è il punto di equilibrio tra passato e futuro della F1 ad Andrea Algeri, responsabile Brembo per i clienti F1 e dell'assistenza di pista. Un team di 200 tecnici dedicati espressamente a costruire impianti frenanti sulla base delle specifiche di 8 scuderie su 10 che partecipano al Mondiale, a curarne il rendimento nei weekend di gara e, in questo finale di stagione 2021, osservatorio privilegiato sullo sviluppo in corso delle monoposto della svolta 2022. “ Il nostro lavoro di sviluppo è in fase estremante avanzata, abbiamo già concluso la fase di test strumentali e siamo pronti ai primi riscontri delle nuove monoposto in pista con il prossimo anno. Il metodo di Brembo non cambia perché abbiamo già accompagnato tutte le innovazioni della F1.

La massima formula ha vissuto di innovazioni che hanno ogni volta spostato i limiti più avanti. Come avete cominciato a superare i vostri?
“L’inizio si deve all'imprenditoria italiana, all'avvio della collaborazione con Ferrari in quella che nel 1975 era ancora e inevitabilmente l'ottica della fornitura di un componente accessorio, cioè dischi in ghisa. Ma l'orizzonte di un salto tecnologico nella ricerca sui materiali e sulle tecnologie di realizzazione dei componenti era l'intenzione fin agli inizi. La pinza freno ad attacco radiale arrivò nel 1982, ed era solo l'inizio. A metà degli anni 80' abbiamo avviato lo sviluppo dei primi dischi in carbonio, aprendoci una strada che faceva delle lavorazioni aeronautiche un fattore determinante. Abbiamo studiato a fondo la lavorazione della fibra, risolto il problema chiave dell'usura del carbonio in gara stabilizzando le prestazioni, lavorando sugli spessori e familiarizzando subito con una nuova F1, dove i dischi freno richiedevano temperature di esercizio diverse in modo abissale rispetto a quelli in metallo. Inutilizzabili se freddi e non più gestibili oltre gli 800 gradi. La scienza del raffreddamento che avremmo visto nei decenni a seguire è iniziata lì”.

Negli anni 80' anche sulle piste arriva l'informatica
“Ha contato moltissimo, ben prima di presentarsi in circuito. Nel 1988 ha esordito in gara la prima pinza monoblocco. Brembo ha investito in modo massiccio su macchine di fresatura a controllo numerico, cioè gestite da un computer, che hanno permesso di ricavare le pinze da un unico blocco di alluminio lavorato dal pieno, ovvero scavando con precisione assoluta gli alloggiamenti dei pistoncini nella parte interna, anche in spazi non lavorabili con utensili normali. Tutto questo garantendoci una solidità strutturale della pinza mai vista prima, e di conseguenza la sua capacità di oltrepassare in gara i limiti precedenti di tenuta”.

Poi avete cominciato ad occuparvi anche di aerodinamica?
“L'ennesima svolta è arrivata a cavallo tra gli anni 90' e 2000. Ancora nuovi regolamenti, pneumatici scanalati e downforce ridotta portavano a velocità superiori, ma richiedevano un lavoro estremamente attento nella gestione delle temperature di esercizio dei freni, a ripensare lo spazio che li contiene all'interno del cerchio come una zona da regolare nei flussi d'aria in ingresso e in uscita. Brembo ha cominciato un lavoro di sviluppo dedicato con i singoli team in base alle rispettive strategie di raffreddamento. ? nato quello che è il rapporto di oggi, che non è di fornitura ma casomai di co-design con le squadre su tutti i componenti destinati al mercato F1 che ha come risultato finale prodotti geometricamente molto diversi tra loro”.

Il 2014 segna ancora una volta un passaggio determinante, l'arrivo dell'ibrido. Come siete stati coinvolti?
“Se non avessimo avuto il passato di chi per natura vuole allargare le proprie competenze, non avremmo raccolto subito i risultati che sono arrivati, nonostante stessimo passando dal mondo dei materiali a quello dei sistemi gestiti elettronicamente, dai freni al mondo del Brake by Wire, un complesso di funzioni che permettono di dosare l'intervento dei dischi posteriori in funzione della frenata rigenerativa che serve a ricaricare il powertrain ibrido. Un equilibrio che cambia ad ogni staccata e che deve essere ricostruito ogni volta in modo dinamico, con percentuali che variano sulla base di quello che i sensori ricevono. Brembo allestisce le componenti digitali che si interfacciano con la powertrain, sviluppa con il team i diagrammi di funzionamento, partecipa inevitabilmente alle fasi di progettazione della vettura.Ormai siamo all'integrazione dei sistemi”.

Inevitabile allora la domanda. Come sarà la nuova F1 del 2022?
“La riservatezza nei confronti dei nostri clienti è un obbligo, ma i riscontri dei test al banco già effettuati sono chiari. La F1 cambierà in modo profondo. L'aumento dell'effetto suolo modificherà l'equilibrio aerodinamico della vettura portando maggiore downforce al posteriore. Le vetture promettono fino al 10% di energia frenante in più di media, ma di questa un + 5% viene dall'anteriore, mentre potremo raggiungere un +15% al posteriore. ? presto per dire come cambierà lo stile di guida sfruttando il maggiore grip, ma sulla carta al peso maggiore delle monoposto possono fare riscontro velocità più elevata in senso assoluto e in ingresso in curva, che con il nuovo equilibrio di forza frenante può essere affrontato anche in modo più insistito e deciso. Altra grossa svolta il cambiamento di diametro dei cerchi, un fatto quasi epocale perché si passa dai 13” ai 18, aprendo la strada ad una gestione delle temperature assolutamente inedita e a dischi che, all'anteriore, passano dai 278mm di diametro a 330 mm. In questa fase i team stanno adottando diverse filosofie. ? una sfida vera, ma proprio di questo ci occupiamo da molto tempo”.