Un progetto aggressivo come nel 2017 e nel 2018 quando lott¨° a lungo per il Mondiale. Sar¨¤ preziosa l'esperienza di Rory Byrne con le vetture effetto suolo degli anni Ottanta
La rossa vuole tornare a stupire. L¡¯ultima volta c¡¯era riuscita nel 2017 e nel 2018, facendo scuola con macchine che avevano soluzioni aerodinamiche poi riprese perfino dalla Red Bull del mago Adrian Newey. L¡¯obiettivo ¨¨ lo stesso quest¡¯anno, approfittando della grande rivoluzione nei regolamenti che ha obbligato tutte le squadre a ripartire dal foglio bianco per disegnare le vetture che vedremo al via del prossimo campionato (Bahrain, 20 marzo). La Ferrari ha adottato lo stesso approccio innovativo che fu alla base del progetto della SF70H e della monoposto successiva, entrambe in grado di sfidare la Mercedes di Lewis Hamilton per buona parte della stagione. E l¡¯ottimo precedente di allora, quando erano state reintrodotte le gomme larghe in F.1 obbligando gli ingegneri a uno sforzo di creativit¨¤, fa ben sperare. "La vettura del 2022 ¨¨ la pi¨´ aggressiva, in termini di approccio, fra quelle recenti", dicono a Maranello.
idee
¡ª ?Bisognava osare per cercare di riagganciare Mercedes e Red Bull, dopo la ripresa del 2021, coincisa con un altro cambio delle regole (molto piccolo) e il terzo posto fra i Costruttori davanti alla McLaren. Il team principal Mattia Binotto ha voluto che gli uomini del team affrontassero la sfida con un¡¯apertura mentale maggiore del passato, esplorando pi¨´ strade nella ricerca. Il risultato si vedr¨¤, assicurano, nella monoposto che sar¨¤ presentata fra il 16 e il 18 febbraio e celebrer¨¤ i 75 anni dalla fondazione dell¡¯azienda. Rispetto al 2017, quando si era ripartiti da zero, la differenza l¡¯ha fatta il tempo: c¡¯¨¨ stato un anno ulteriore di transizione (il 2020) in cui lavorare in anticipo sulla parte meccanica della monoposto del futuro. Alla Ferrari hanno valutato diversi concetti per le sospensioni e la disposizione degli organi interni, prima di cominciare lo sviluppo aerodinamico vero e proprio in galleria del vento. E anche in questa seconda fase c¡¯¨¨ stato un atteggiamento per nulla conservativo da parte dei tecnici. "Volevamo essere sicuri di non sviluppare il progetto con idee preconcette", ha spiegato Binotto. Niente ¨¨ stato lasciato intentato. Un altro elemento che suggerisce fiducia a Maranello. Pur essendo consapevoli che Mercedes e Red Bull possiedono conoscenze, strumenti e metodologie in grado di fare lo stesso.
Carrozzeria e fondo
¡ª ?Le nuove norme volute da Fia e Liberty Media per favorire i duelli ravvicinati e i sorpassi, a beneficio (teorico) dello spettacolo, sono in realt¨¤ molto restrittive. Lasciando poco spazio alla fantasia. Cos¨¬ le ali, il telaio e la geometria del fondo si somiglieranno da vettura a vettura. Ma l¡¯aspetto della carrozzeria potr¨¤ essere assai diverso, e anche molto bello, a quanto si dice. Lo stesso vale per la disposizione degli organi interni. La zona attorno al fondo e le forme della carrozzeria saranno due elementi chiave per ricavare prestazioni (carico aerodinamico e bilanciamento). E pare che la Ferrari abbia spinto molto la ricerca proprio in queste aree.
uomini
¡ª ?L¡¯ossatura del reparto dedicato a design e aerodinamica ¨¨ rimasta la stessa di quel famoso 2017, con David Sanchez che guida la divisione e risponde a sua volta a Enrico Cardile, responsabile del progetto della monoposto. La stabilit¨¤ ¨¨ stata voluta da Binotto nella convinzione che gli stessi uomini potessero fare ancora bene (l¡¯approccio aggressivo ¨¨ nato allora). Per¨° i rinforzi non sono mancati: ingegneri dalla Red Bull e anche dalla Mercedes. In modo da avere la visione del lavoro che si fa in altre squadre e capire i propri punti di forza e di debolezza. Ovviamente la competitivit¨¤ della Ferrari 2022 dipender¨¤ molto anche dalla nuova power unit, ma questa ¨¨ un¡¯altra storia. Lo stesso vale per l¡¯utilizzo delle nuove gomme Pirelli da 18 pollici, un¡¯incognita per tutti. Il punto interrogativo pi¨´ grande, per¨°, ¨¨ legato ai concetti stessi del regolamento attuale. Pochissimi degli ingegneri oggi presenti nelle squadre di F.1 hanno mai lavorato sulle vetture ¡°a effetto suolo¡±. Alla Ferrari c¡¯¨¨ il super consulente Rory Byrne che porta l¡¯esperienza degli Anni 80, ma i confini a cui si potr¨¤ arrivare con lo sviluppo odierno sono inesplorati. Ecco, forse, la distinzione pi¨´ grande rispetto al 2017 e alle altre svolte normative recenti. Il diavolo si nasconder¨¤ nei dettagli e bisogner¨¤ essere bravi a scovarlo.
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